Lupkovský tunel a história (17 fotografií)

MEDZILABORCE, HUMENNÉ. Lupkovský tunel je atrakciou horného Zemplína. Jeho sprevádzkovaním sa ukončila výstavba Prvej uhorsko-haličskej železnice. Do užívania ho slávnostne odovzdali pred 150 rokmi za účasti nemeckého cisára Viliama I.

V čase svojho vzniku bol najdrahšou stavbou svojho druhu na svete v prepočte na jeden meter dĺžky. Počas výstavby narástli nielen predpokladané náklady, ale aj čas, za ktorý sa ho podarilo postaviť.

„V koncesii vydanej na stavbu železnice sa predpokladali náklady na postavenie pôvodného tunela 400 000 zlatých, z toho sa na uhorskej časti malo preinvestovať 160 000 zlatých. Spolu sa na stavbu tunela vynaložili tri milióny zlatých,“ hovorí Juraj Ďurček, kronikár železničnej stanice v Humennom a autor knihy Dejiny železníc horného Zemplína.

Kým podľa pôvodných plánov mala byť stavba tunela ukončená v novembri 1872, jeho kolaudácia sa uskutočnila až koncom septembra 1874.

Z Budapešti do Haliče

Železnice sa na dnešnom území Slovenska začali stavať už v 19. storočí. Vo vtedajšom Uhorsku bol prvým železničným zákonom zákonný článok XXV. z roku 1836, druhým zákonný článok XXX. z roku 1848.

„Oba tieto zákonné články určili hlavné zásady pre výstavbu najdôležitejších plánovaných spojov. Podľa zákona z roku 1836 sa malo v Uhorsku vybudovať 13 železničných tratí, medzi ktorými bolo aj spojenie Budapešť – hranica Haliče. Prvá uhorsko-haličská železnica prepojila Tiskú železnicu (Pešť – Debrecín – Miskolc – Košice) a haličskú železnicu Karola Ľudovíta,“ približuje históriu Ďurček.

Mocenské a politické dôvody

Trasa Prvej uhorsko-haličskej železnice od Zomboru na Tiskej železnici prechádzala cez Sátoraljaújhely, Michaľany, Trebišov, Humenné, Medzilaborce, Zagórz, Lesko, Chyrów, ktorý dnes leží na Ukrajine, a končila sa v Przemysli.

Za vznikom celého úseku železničnej trate Humenné - Przemysl boli mocensko-politické dôvody počas nemecko-ruskej vojny, keďže Przemysl bol v tom čase jednou z najväčších rakúskych pevností.

Celková dĺžka trate bola 266,3 kilometra, na slovenskom území z Michalian po štátnu hranicu s Poľskom pri Lupkówe merala 121 kilometrov.

Konkurenčnej trase vedúcej po starej obchodnej a vojenskej ceste z Košíc cez Prešov a Duklu do Przemyslu sa nepodarilo presadiť.

Stavba uhorského úseku sa začala 12. marca 1870 a traťová koľaj Michaľany – Humenné bola odovzdaná do prevádzky už o rok neskôr 25. decembra. Budovanie trate pokračovalo.

„V polovici roka 1872 vlaky premávali až do Medzilaboriec a do augusta bol úsek dostavaný až po tunel. Na úseku z Medzilaboriec k tunelu nezačali premávať vlaky hneď po dokončení tohto úseku, pretože úroková záruka mala vstúpiť do platnosti až po sprevádzkovaní tunela. K tunelu sa začalo jazdiť 12. júna 1873,“ vysvetľuje autor knihy.

Súvisiaci článok Súvisiaci článok Údolie Laborca dostalo prednosť pred Ondavou. Železnica zmenila obyvateľom život Čítajte 

Vysoké stúpanie koľaje

Proces výstavby tunela negatívne ovplyvnilo niekoľko faktorov: zdĺhavé schvaľovanie obomi vládami rakúsko-uhorskej monarchie, charakter horského masívu, ktorý vytláčal už vymurované úseky tunela, tuhá zima s výdatnou snehovou pokrývkou, ale aj epidémia cholery.

Pohorie Karpaty vo veľkom oblúku obopínali severozápad, sever a severovýchod vtedajšieho Uhorska a vytvárali neprerušený hrebeň na hranici s Haličou. Stredná časť Karpát, ležiaca nad Humenným, nazývaná Beskydy, sa dvíha do výšky 800 až tisíc metrov.

Hrebeň tohto horského pásma má sedlo v blízkosti Lupkówa v nadmorskej výške 640 metrov nad morom.

„Spôsobil veľké problémy pri výstavbe. Musel byť skrátený z uvažovaných 700 až tisíc metrov na 416. Skrátenie tunela sa dosiahlo zvýšením stúpania koľaje v úseku Vydraň – Medzilaborce z plánovaných 17 na 25 až 26 promile,“ objasňuje Ďurček.

Nepriaznivé klimatické podmienky aj epidémia cholery

Zdrojom informácií, akým problémom museli stavitelia čeliť, je literárne dielo stavebného riaditeľa Prvej uhorsko-haličskej železnice Rudolfa Ritter von Gunescha.

„Spôsobovali ich odľahlosť kraja, nekvalitné cesty a nedostatok pracovnej sily. Malý lokomobil musel na miesto stavby ťahať záprah 20 párov volov. Zima na prelome rokov 1871-72 bola plná snehu, o rok neskôr zasa veľa pršalo a vôbec nemrzlo. Financií bol nedostatok, obe vlády zaujali k výstavbe váhavý postoj. K tomu treba prirátať zlú tunelovaciu metódu a nekvalitný kamenný materiál,“ hovorí.

Zima bez túžobne očakávaného mrazu zapríčinila, že rozrobená stavba sa pohla, tunelová rúra popraskala a jej základy klesli. Poškodené časti sa museli nanovo opraviť a tunelový profil zosilniť.

Karpatský pieskovec, použitý na stavbe celej železnice, sa ukázal ako existenčný problém tunela. Museli ho nahradiť drahým kameňom, ktorý dovážali z horného Rakúska, vzdialeného až 700 kilometrov.

„Počas výstavby vypukli dve cholerové epidémie, prvá v Lupkówe v novembri 1872. Nasledovala vojenská uzávera hranice, zomierali aj inžinieri. Robotníkov sa zmocnila panika a v noci utekali z barakov do lesov. V priebehu niekoľkých dní z 1200 ľudí na stavbe zostala šestina a s nimi sa akurát tak darilo po dobu štyroch mesiacov zabrániť škodám, ktoré spôsobovalo počasie,“ opisuje historické udalosti Ďurček.

Kým ešte stavali tunel, vybudovala železničná spoločnosť asi dva kilometre dlhú cestu ponad tunel.

Tunel bol slávnostne odovzdaný do prevádzky 31. mája 1874 za účasti nemeckého cisára Viliama I.